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● 持有土地(農地、建地)持分可。

● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

● 土地,建物所有權狀(正本)。

自2001年中國加入WTO之後,國際產業轉移一直是中國經濟增長的重要動力之一。對於跨國企業而言,中國有友好的政策環境、低廉的勞動力成本和環保成本、良好的產業配套以及廣闊的本地市場,這些都激勵著他們將產業鏈的非核心環節從發達國傢轉移至中國。國內企業尤其是上市公司也是國際產業轉移的積極實踐者。由於A股市場對於成長股高度青睞,即便是重資產、盈利模式有明顯缺陷的公司隻要能夠維持凈利潤的高速增長,都可獲得高估值。因此,國內上市公司在突破技術瓶頸之後,很容易通過低成本股權融資來進行產能擴張,從而實現其承接國際產業轉移的發展戰略。過去幾年,這種類型的公司在機械、汽車、IT、醫藥、化工等行業大量湧現。而在它們的高速擴張期,投資者往往也趨之若鶩。但2008年金融危機之後的變化,無論是國際還是國內經濟環境都在發生變化,這使得我們不得不思考其背後所蘊含的風險。首先需要考慮的是,除瞭成本和市場的因素之外還有哪些因素使得跨國企業願意進行產業鏈轉移,或者說國內企業怎樣能夠得到承接產業轉移的機會。筆者今年曾經調研過一傢汽車零部件企業,這傢企業的贏利模式和競爭戰略可能可以部分解答這一問題。在去調研這傢企業之前,行業研究員對該公司的介紹是:該公司是國內技術領先的企業,在關鍵技術環節已經接近國際水平,有能力進行進口替代,未來三年產能大幅擴張,驅動業績每年增長30%以上。客觀地說,具備上述要素的公司應該算是不錯的投資標的。但調研之後,筆者稍感失望。首先,該公司是典型的重資產企業,每一億元的產出需要對應一億元左右的固定資產投入,而所謂的技術優勢主要來源於更先進的設備以及在生產工藝的成熟度上略微領先國內同行。其次,公司領導對於為什麼能夠搶奪海外競爭對手份額的回答居然是,海外企業不願意在這一行繼續投入。正是由於這一行業的重資產特征,金融危機之後海外競爭對手擔憂需求不穩定,普遍不願意進行產能擴張,這傢公司則反其道而行,大幅擴張產能,因而把握住最近三年國內汽車行業的高增長機會。而且這傢公司將宣告產能擴張作為一項重要的競爭戰略。由於行業空間有限,競爭對手很有可能因此放棄引進更先進也更為昂貴的生產設備,從而永遠也無法追上這傢公司。也就是說,這傢公司之所以能夠成功地實現進口替代的主要原因是,海外競爭對手在面臨需求不確定的風險時不願意進行昂貴的產能擴張。其實類似的事情在汽車行業應該說非常普遍,通用汽車在上個世紀90年代的輕資產化就是其中的經典案例。20世紀90年代之前,汽車制造公司的主流模式是類似於美國通用汽車公司的“全產業鏈”模式,即汽車制造廠從汽車零部件的設計、研發、制造和銷售做起,包攬整車生產的整條產業鏈。高峰時,通用以其生產的汽車的每一個零件都來自於通用集團為傲。但到瞭上世紀90年代,隨著汽車生產商競爭的加劇,“全產業鏈模式”遭遇嚴峻的挑戰。由於在整車上的競爭力逐漸被日系車超越,通用集團下屬的重資產的零部件企業面臨非常大的盈利壓力。最終在1999年,經營持續低迷,轉而向豐田模式學習以尋求突破的通用將其大部分零部件資產全部放在德爾福公司裡,打包上市,實現瞭與通用汽車經營權的分離。德爾福當時擁有208個制造工廠、46個合資企業、27個技術中心,以及生產經營人員共計20.4萬人,1998年實現的收入高達320億美元。而剝離後的通用汽車固定資產占總資產的比例迅速下降到21%,而將主要精力放在前後兩端:前端,車型的設計和開發、品牌的建立和鞏固;後端,拓展銷售渠道和加強售後服務。上述國內企業和通用汽車的案例,一個是基於承接方的角度,一個是基於轉移方的角度,在汽車行業應該說具有比較強的普遍性。國際產業轉移很多時候是居於產業鏈領導地位的跨國企業主動放棄的結果,在讓出市場空間的同時跨國企業也降低瞭風險敞口,從而優化其盈利模式。而國內企業往往必須進行大規模的資本投入,同時要承當大部分需求波動的風險。在其他行業,例如電子消費品、農藥、醫藥中間體,類似的例子並非罕見。更為極端的情形是,國內企業隻能為少數的幾傢跨國企業做配套,因而也面臨更大的需求波動的風險。在後金融危機時代,在全球需求放緩、貿易壁壘加深的大背景下,國內企業在承接國際產業轉移的時候必須審慎考量這種風險。對於投資者而言,在選擇成長股時同樣需要防范這種風險。

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內容來自hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2012-12-10/148840090.html
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